Scrubber – doch (k)ein Auslaufmodell?

Foto Hapag Lloyd |  Montage: Klaus-Dieter Floegel

Als vor gut einem Jahr die kurz »IMO 2020« genannte Begrenzung des Schwefelgehalts im Kraftstoff wirksam wurde, war der Streit um die Scrubber-Technologie längst in vollem Gang. Und bis heute trennt das Thema die weltweite Schifffahrt in zwei Lager – in Befürworter der Abgaswäscher und in deren Gegner, die statt auf Scrubber auf die neuen schwefelarmem Kraftstoffe VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil, 0,5 %) oder sogar MGO (Marinegasöl, 0,1 %) setzen.

Tatsächlich hat sich diese Technologie, mit der sich der günstigere Kraftstoff HFO (Heavy Fuel Oil, 3,5 % Schwefelanteil) weiter verwenden lässt, nur in Teilen durchgesetzt. Das liegt nicht an möglichen technischen Problemen wie Leckagen, Korrosion, Sensorausfällen oder thermischen Belastungen, diese gelten alle als lösbar. Es sind andere Gründe. 

Obwohl moderne Anlagen weitaus mehr als nur Schwefeloxide (SOx) aus den Abgasen der Schiffsmotoren filtern, gelten sie nicht als Lösung zur Reduzierung der Schadstoffe insgesamt, vor allem von CO als dem wichtigsten Treibhausgas. Die Installation an Bord kostet zudem Platz, zusätzlichen technischen Aufwand und erhebliche Investitionen im mittleren bis hohen einstelligen Millionen-Bereich.

Diese Investments amortisieren sich besonders schnell bei einer ausreichend hohen Preisdifferenz zwischen HFO und den teureren schwefelarmen Blends und durch die Einsparungen bei den Bunkerkosten gegenüber den Chartereinnahmen. Zu Jahresbeginn 2020 war VLSFO noch mehr als 350 $/t teurer als HFO, dann jedoch stürzten die Rohölpreise wegen geopolitischer Spannungen und einer sinkenden Nachfrage aufgrund der Corona-Pandemie ab und ließen die Spanne nach der Einführung der »IMO 2020«-Vorschrift deutlich sinken, zeitweise auf unter 50 $/t. Aktuell sind es immerhin wieder mehr als 100 $/t. Schiffseigner hatten auf 150–170 $/t gehofft, je nach Größe der Anlage.