LNG
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Geht es um anstehende Herausforderungen in der Schifffahrt, spricht alle Welt derzeit über »Sulphur Cap«, niedrig- schwefeligen Kraftstoff (LSFO) und – sozusagen als Grundrauschen – die Alternative LNG, so Michael Meyer, stellvertretender Chefredakteur des Hansa International Maritime Journal. Ein Aspekt ist die Notwendigkeit von Umrüstungen und die Sorge um knappe Werft- und Produktkapazitäten. In der Debatte um anstehende Umsetzungen politischer Vorgaben etwas in den Hintergrund gerückt ist das Thema Ballastwasser. Das ist insofern bedenklich, als dass die neue Regulierung einen nicht minder wichtigen Schritt in der Evolution der Schifffahrt darstellt.

Die nach quälend langwierigen Debatten gewährte Fristverlängerung hat den Schiffseignern zwar etwas Ruhe verschafft, in Einzelfällen theoretisch 2024. Das gilt aber eben nur für Einzelfälle. Ein Großteil der Branche muss früher aktiv werden. Dabei gibt es noch einiges zu tun, wie eine aktuelle Studie vom American Bureau of Shipping (ABS) deutlich macht. Immerhin 60 Reeder mit rund 500 Schiffen aus allen maßgeblichen Segmenten haben mitgemacht. Sie betreiben Ballastwasserbehandlungsanlagen in sieben technologischen Varianten von 22 verschiedenen Herstellern. Das Ergebnis ist nicht gerade das, was man als »unbedenklich« bezeichnen kann. Nur ein Drittel der Befragten ist glücklich mit der Zuverlässigkeit der installierten Anlagen. Nur wenig mehr als ein Drittel der Systeme is »fully operational«. Ein weitere Problem scheint das Handling durch die Crew zu sein.
Es gibt also noch einiges zu tun, sowohl auf Hersteller- als auch auf Anwenderseite. Installationen müssen geplant und durchgeführt, die Systeme müssen optimiert und eingesetzt werden. Es häufen sich die Stimmen derer, die die Reeder auffordern, endlich aktiv zu werden und die Entscheidung nicht unnötig zu verzögern – eine subjektive Agenda natürlich nicht ausgeschlossen. So mancher fühlt sich dabei an die vergangenen zwei Jahre erinnert, in denen es vor allem um die Entscheidung Scrubber vs. LSFO vs. LNG zu gehen schien. Auch dabei spielten technische Kapazitäten, vor allem auch finanzielle Mittel, eine wesentliche Rolle. Während die einen, die Reeder, auf ihre dünne Kapitallage verwiesen, mussten die anderen, die Scrubber-Hersteller, zum Teil um ihre Betriebsfortfühung bangen, weil sich ihre Investitionen nicht im Auftragsbuch niederschlugen. Auch in der Ballastwasser-Thematik geht es um zwei Bilanzen, die in verschiedenen Richtungen belastet werden.

Es gibt allerdings einen entscheidenden Unterschied. Denn hier liegt es an den direkt Beteiligten, also Herstellern und vor allem Anwendern. Die ABS-Experten weisen darauf hin, dass diverse Schwierigkeiten auch darauf zurückzuführen sein dürften, dass Reedereien mehr Zeit und Personal in Training und Umsetzung der Technologie investieren könnten. Nur mit dem Finger auf die Hersteller zu zeigen, hilft also nicht weiter. Beim »Sulphur Cap« wird zudem immer wieder darauf verwiesen, dass die Öl-Industrie konforme Kraftstoffe herstellen müsse, darauf warte man nun. Dieses Argument zieht beim Ballastwasser-Handling nur bedingt. Die Uhr tickt also tatsächlich. Die Zeit rennt zwar noch nicht davon, aber etwas mehr Engagement der Schiffseigner scheint angebracht.